實(shí)驗(yàn)室冷卻水循環(huán)系統(tǒng)測(cè)試項(xiàng)目：
1試驗、測(cè)試水泵的揚(yáng)程和流量，得到水泵的流量及揚(yáng)程特性曲線開展攻關合作；
2製度保障、可以對(duì)汽車實(shí)際使用過(guò)程中的水泵流量進(jìn)行測(cè)試
3、可以對(duì)散熱器的散熱特性進(jìn)行測(cè)試的有效手段，得到散熱器散熱特性
4統籌推進、輸出各典型位置的溫度特性曲線
隨著新能源動(dòng)力電池發(fā)展，國(guó)家鼓勵(lì)高密度關鍵技術、大功率了解情況、快速充放電新能源汽車的發(fā)展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經(jīng)不能解決電池散熱問(wèn)題技術研究。液冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是降溫速率快重要的、均溫性好、流體（溫度和流量）控制簡(jiǎn)單和精準(zhǔn)姿勢。液冷散熱系統(tǒng)已成為新能源汽車必然趨勢(shì)相互融合。整車的熱管理系統(tǒng)就需要重新設(shè)計(jì)。
目前電池包(PACK)液冷散熱系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)空白綠色化，新能源整車廠商就無(wú)法設(shè)計(jì)整車的液冷系統(tǒng)技術交流。整車廠商需要了解如下數(shù)據(jù)：一）、電池包的合理溫度在10-30℃拓展，低溫天氣液冷系統(tǒng)可能達(dá)到-30℃創造更多，電池包內(nèi)部本身有發(fā)熱塊啟動(dòng)前預(yù)熱起到熱保護(hù)功能，當(dāng)汽車行駛后電池溫度超過(guò)30℃以上時(shí)就需要通過(guò)-30℃液冷系統(tǒng)降溫不斷進步，此時(shí)需要通過(guò)多少流量液體工藝技術？保證電池溫度控制在10-30℃范圍內(nèi)，且汽車液冷系統(tǒng)管徑是固定的生產效率，那么就需要調(diào)節(jié)壓力來(lái)控制流量產能提升。以此類推隨著汽車?yán)鋮s液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化通過活化。二）落地生根、當(dāng)高溫天氣，汽車?yán)鋮s液健康發展、電池包的溫度可能達(dá)到50℃以上有效保障，電池包的充放電工況如何？整車制冷系統(tǒng)（車內(nèi)空調(diào)空間降溫長效機製、電池包講實踐、電驅(qū)、發(fā)動(dòng)機(jī)液冷系統(tǒng)）冷量如何匹配奮戰不懈，以便整車熱管理達(dá)到快速平衡市場開拓。讓整車性能、安全達(dá)到合理范圍內(nèi)大大縮短。以上數(shù)據(jù)就需要我司的液冷熱工測(cè)試平臺(tái)提供精準(zhǔn)數(shù)據(jù)要落實好。
電池的熱相關(guān)問(wèn)題是決定其使用性能、安全性更默契了、壽命及使用成本的關(guān)鍵因素先進技術。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能順滑地配合。溫度較低時(shí)深入，電池的可用容量將迅速發(fā)生衰減效高，在過(guò)低溫度下(如低于0°C)對(duì)電池進(jìn)行充電前沿技術，則可能引發(fā)瞬間的電壓過(guò)充現(xiàn)象，造成內(nèi)部析鋰并進(jìn)而引發(fā)短路性能。其次多種方式，鋰離子電池的熱相關(guān)問(wèn)題直接影響電池的安全性。生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的缺陷或使用過(guò)程中的不當(dāng)操作等可能造成電池局部過(guò)熱技術創新，并進(jìn)而引起連鎖放熱反應(yīng)深入交流研討，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴(yán)重的熱失控事件廣泛應用，威脅到車輛駕乘人員的生命安全關註度。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命去完善。電池的適宜溫度約在10~30°C之間橋梁作用，過(guò)高或過(guò)低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動(dòng)力電池的大型化使得其表面積與體積之比相對(duì)減小求索，電池內(nèi)部熱量不易散出讓人糾結，更可能出現(xiàn)內(nèi)部溫度不均、局部溫升過(guò)高等問(wèn)題，從而進(jìn)一步加速電池衰減基石之一，縮短電池壽命聯動，增加用戶的總擁有成本。
電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是應(yīng)對(duì)電池的熱相關(guān)問(wèn)題共同努力，保證動(dòng)力電池使用性能行業內卷、安全性和壽命的關(guān)鍵技術(shù)之一。
熱管理系統(tǒng)的主要功能包括：
●在電池溫度較高時(shí)進(jìn)行有效散熱很重要，防止產(chǎn)生熱失控事故能力和水平；
● 在電池溫度較低時(shí)進(jìn)行預(yù)熱，提升電池溫度異常狀況，確保低溫下的充電研究、放電性能和安全性；
●減小電池組內(nèi)的溫度差異應用創新，抑制局部熱區(qū)的形成提高，防止高溫位置處電池過(guò)快衰減，降低電池組整體壽命的特性。
電池包（PACK）內(nèi)的溫度環(huán)境對(duì)電芯的可靠性交流、壽命及性能都有很大的影響，因此提供堅實支撐，使PACK內(nèi)溫度維持的一定的溫度范圍區(qū)間內(nèi)就顯示尤其重要還不大。這主要是通過(guò)冷卻與加熱來(lái)實(shí)現(xiàn)，這里我們對(duì)風(fēng)冷信息化技術、液冷發揮作用、直冷三種冷卻方式進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。
風(fēng)冷
風(fēng)冷是以低溫空氣為介質(zhì)逐步顯現，利用熱的對(duì)流銘記囑托，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強(qiáng)制冷卻(利用風(fēng)機(jī)等)自動化裝置。該技術(shù)利用自然風(fēng)或風(fēng)機(jī)開放以來，配合汽車自帶的蒸發(fā)器為電池降溫，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單高質量、便于維護(hù)，在早期的電動(dòng)乘用車應(yīng)用廣泛前景，如日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）進一步意見、起亞Soul EV等大大提高，在目前的電動(dòng)巴士研究成果、電動(dòng)物流車中也被廣泛采納。
液冷
液體冷卻技術(shù)通過(guò)液體對(duì)流換熱大面積，將電池產(chǎn)生的熱量帶走，降低電池溫度問題分析。液體介質(zhì)的換熱系數(shù)高、熱容量大更加完善、冷卻速度快，對(duì)降低高溫度支撐作用、提升電池組溫度場(chǎng)*性的*，同時(shí)同時，熱管理系統(tǒng)的體積也相對(duì)較小。液冷系統(tǒng)形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中模式，也可在電池模塊間設(shè)置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板高品質。電池與液體直接接觸時(shí)，液體必須保證絕緣( 如礦物油) 資源優勢，避免短路高效利用。同時(shí)非常重要，對(duì)液冷系統(tǒng)的氣密性要求也較高空間廣闊。此外營造一處，就是機(jī)械強(qiáng)度知識和技能，耐振動(dòng)性取得顯著成效，以及壽命要求。
液冷是目前許多電動(dòng)乘用車的優(yōu)選方案實現，國(guó)內(nèi)外的典型產(chǎn)品如寶馬i3不容忽視、特斯拉服務體系、通用沃藍(lán)達(dá)（Volt）說服力、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV表示。
直冷
直冷(制冷劑直接冷卻)：利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理，在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)競爭力所在，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走溝通機製，從完成對(duì)電池系統(tǒng)冷卻的作業(yè)。
目前通過(guò)直冷的冷卻方式基本在電動(dòng)乘用車上領先水平，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)戰略布局。
冷卻系統(tǒng)溫度：-40至80度 精度正負(fù)0.3
冷卻介質(zhì)流量：0-100L/min 精度正負(fù)3%
流體循環(huán)壓力：0-7Mpa 精度0.01Mpa
新能源電池冷卻系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)（液冷、水冷）主要應(yīng)用在新能源汽車的電驅(qū)讓人糾結、電機(jī)、減速器基石之一、充電樁等新產(chǎn)品的水冷系統(tǒng)穩(wěn)定性測(cè)試。恒溫恒壓恒流熱測(cè)試（5-85度）的發生、高低溫運(yùn)行測(cè)試（150至-40℃）、電機(jī)冷卻水系統(tǒng)（5-30℃）等冷卻測(cè)試新的動力。應(yīng)用范圍包括電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車廣泛關註、航空航天促進進步、軍工和科學(xué)研究優勢領先。測(cè)功機(jī)以水冷為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。個(gè)別用戶有油冷式推動並實現，風(fēng)冷式薄弱點。川本斯特專注設(shè)備冷卻系統(tǒng)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)與制造銷售。根據(jù)導(dǎo)熱材料優化程度、隔熱奮勇向前、保溫材料實施體系、散熱器等用戶需求數據，此機(jī)均可適用以上行業(yè)發揮。
實(shí)驗(yàn)室冷卻水循環(huán)系統(tǒng)整機(jī)效果圖如下
