新能源汽車?yán)鋮s系統(tǒng)（水冷/液冷機(jī)）測試項(xiàng)目：
1品率、測試水泵的揚(yáng)程和流量，得到水泵的流量及揚(yáng)程特性曲線不斷發展；
2積極影響、可以對汽車實(shí)際使用過程中的水泵流量進(jìn)行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進(jìn)行測試緊密協作，得到散熱器散熱特性
4越來越重要、輸出各典型位置的溫度特性曲線
隨著新能源動(dòng)力電池發(fā)展，國家鼓勵(lì)高密度發揮重要作用、大功率醒悟、快速充放電新能源汽車的發(fā)展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經(jīng)不能解決電池散熱問題高質量。液冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是降溫速率快也逐步提升、均溫性好、流體（溫度和流量）控制簡單和精準(zhǔn)註入了新的力量。液冷散熱系統(tǒng)已成為新能源汽車必然趨勢重要的作用。整車的熱管理系統(tǒng)就需要重新設(shè)計(jì)。
目前電池包(PACK)液冷散熱系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)空白去創新，新能源整車廠商就無法設(shè)計(jì)整車的液冷系統(tǒng)足夠的實力。整車廠商需要了解如下數(shù)據(jù)：一）、電池包的合理溫度在10-30℃結構，低溫天氣液冷系統(tǒng)可能達(dá)到-30℃多種場景，電池包內(nèi)部本身有發(fā)熱塊啟動(dòng)前預(yù)熱起到熱保護(hù)功能，當(dāng)汽車行駛后電池溫度超過30℃以上時(shí)就需要通過-30℃液冷系統(tǒng)降溫，此時(shí)需要通過多少流量液體擴大公共數據？保證電池溫度控制在10-30℃范圍內(nèi)深度，且汽車液冷系統(tǒng)管徑是固定的，那么就需要調(diào)節(jié)壓力來控制流量核心技術體系。以此類推隨著汽車?yán)鋮s液溫度變化開拓創新，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化必然趨勢。二）主動性、當(dāng)高溫天氣，汽車?yán)鋮s液發展的關鍵、電池包的溫度可能達(dá)到50℃以上道路，電池包的充放電工況如何？整車制冷系統(tǒng)（車內(nèi)空調(diào)空間降溫真諦所在、電池包指導、電驅(qū)、發(fā)動(dòng)機(jī)液冷系統(tǒng)）冷量如何匹配充分，以便整車熱管理達(dá)到快速平衡進一步完善。讓整車性能、安全達(dá)到合理范圍內(nèi)競爭力。以上數(shù)據(jù)就需要我司的液冷熱工測試平臺(tái)提供精準(zhǔn)數(shù)據(jù)調整推進。
電池的熱相關(guān)問題是決定其使用性能、安全性機製性梗阻、壽命及使用成本的關(guān)鍵因素機製。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能集成應用。溫度較低時(shí)使命責任，電池的可用容量將迅速發(fā)生衰減，在過低溫度下(如低于0°C)對電池進(jìn)行充電使用，則可能引發(fā)瞬間的電壓過充現(xiàn)象，造成內(nèi)部析鋰并進(jìn)而引發(fā)短路密度增加。其次有效性，鋰離子電池的熱相關(guān)問題直接影響電池的安全性。生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的缺陷或使用過程中的不當(dāng)操作等可能造成電池局部過熱機遇與挑戰，并進(jìn)而引起連鎖放熱反應(yīng)廣泛關註，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴(yán)重的熱失控事件集成技術，威脅到車輛駕乘人員的生命安全就能壓製。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間更優美，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減各方面。動(dòng)力電池的大型化使得其表面積與體積之比相對減小，電池內(nèi)部熱量不易散出成效與經驗，更可能出現(xiàn)內(nèi)部溫度不均善謀新篇、局部溫升過高等問題，從而進(jìn)一步加速電池衰減便利性，縮短電池壽命方法，增加用戶的總擁有成本。
電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是應(yīng)對電池的熱相關(guān)問題提供有力支撐，保證動(dòng)力電池使用性能切實把製度、安全性和壽命的關(guān)鍵技術(shù)之一。
熱管理系統(tǒng)的主要功能包括：
●在電池溫度較高時(shí)進(jìn)行有效散熱自行開發，防止產(chǎn)生熱失控事故進行部署；
● 在電池溫度較低時(shí)進(jìn)行預(yù)熱，提升電池溫度品質，確保低溫下的充電利用好、放電性能和安全性；
●減小電池組內(nèi)的溫度差異解決問題，抑制局部熱區(qū)的形成系列，防止高溫位置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命相互配合。
電池包（PACK）內(nèi)的溫度環(huán)境對電芯的可靠性慢體驗、壽命及性能都有很大的影響，因此智能化，使PACK內(nèi)溫度維持的一定的溫度范圍區(qū)間內(nèi)就顯示尤其重要科技實力。這主要是通過冷卻與加熱來實(shí)現(xiàn)，這里我們對風(fēng)冷建設、液冷在此基礎上、直冷三種冷卻方式進(jìn)行簡單介紹。
風(fēng)冷
風(fēng)冷是以低溫空氣為介質(zhì)前來體驗，利用熱的對流自主研發，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強(qiáng)制冷卻(利用風(fēng)機(jī)等)更加廣闊。該技術(shù)利用自然風(fēng)或風(fēng)機(jī)損耗，配合汽車自帶的蒸發(fā)器為電池降溫，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單非常完善、便于維護(hù)性能穩定，在早期的電動(dòng)乘用車應(yīng)用廣泛全面革新，如日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等研學體驗，在目前的電動(dòng)巴士建設項目、電動(dòng)物流車中也被廣泛采納。
液冷
液體冷卻技術(shù)通過液體對流換熱近年來，將電池產(chǎn)生的熱量帶走講道理，降低電池溫度。液體介質(zhì)的換熱系數(shù)高技術先進、熱容量大更多的合作機會、冷卻速度快，對降低高溫度認為、提升電池組溫度場*性的*服務好，同時(shí)，熱管理系統(tǒng)的體積也相對較小反應能力。液冷系統(tǒng)形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中共謀發展，也可在電池模塊間設(shè)置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板結構重塑。電池與液體直接接觸時(shí)聽得懂，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路高質量發展。同時(shí)全方位，對液冷系統(tǒng)的氣密性要求也較高。此外影響力範圍，就是機(jī)械強(qiáng)度大局，耐振動(dòng)性，以及壽命要求邁出了重要的一步。高精密循環(huán)水箱（冷卻裝置）
液冷是目前許多電動(dòng)乘用車的優(yōu)選方案有序推進，國內(nèi)外的典型產(chǎn)品如寶馬i3、特斯拉需求、通用沃藍(lán)達(dá)（Volt）堅定不移、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV更讓我明白了。
直冷
直冷(制冷劑直接冷卻)：利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理迎難而上，在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中充分，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走，從完成對電池系統(tǒng)冷卻的作業(yè)廣泛應用。
目前通過直冷的冷卻方式基本在電動(dòng)乘用車上關註度，典型的如BMW i3(i3有液冷橫向協同、直冷兩種冷卻方案)。
冷卻系統(tǒng)溫度：-40至80度 精度正負(fù)0.3
冷卻介質(zhì)流量：0-100L/min 精度正負(fù)3%
流體循環(huán)壓力：0-7Mpa 精度0.01Mpa
新能源電池冷卻系統(tǒng)測試平臺(tái)（液冷敢於挑戰、水冷）主要應(yīng)用在新能源汽車的電驅(qū)不斷創新、電機(jī)、減速器提供了遵循、充電樁等新產(chǎn)品的水冷系統(tǒng)穩(wěn)定性測試參與水平。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運(yùn)行測試（150至-40℃）服務效率、電機(jī)冷卻水系統(tǒng)（5-30℃）等冷卻測試明確相關要求。應(yīng)用范圍包括電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車統籌發展、航空航天深化涉外、軍工和科學(xué)研究。測功機(jī)以水冷為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)生產製造。個(gè)別用戶有油冷式開展試點，風(fēng)冷式。川本斯特專注設(shè)備冷卻系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計(jì)與制造銷售共同。根據(jù)導(dǎo)熱材料推進一步、隔熱、保溫材料簡單化、散熱器等用戶需求力度，此機(jī)均可適用以上行業(yè)。高精密循環(huán)水箱（冷卻裝置）
廠區(qū)展示：
