近年來，國家一直都在倡導(dǎo)新能源汽車設備製造，其中尤為關(guān)注的是以氫燃料電池為動力的新能源汽車發展需要。目前日本、韓國和美國等發(fā)達國家都將大型燃料電池的開發(fā)作為重點研究項目管理，企業(yè)界也紛紛斥以巨資顯示，從事燃料電池技術(shù)的研究與開發(fā)， 現(xiàn)在已取了許多重要成果效率和安。

燃料電池堆棧作為一個化學(xué)反應(yīng)池設計能力，其為關(guān)鍵的技術(shù)核心為“質(zhì)子交換薄膜”。在這層薄膜的兩側(cè)緊貼著催化劑層範圍，將氫氣分解為帶電離子狀態(tài)求得平衡，因為氫分子體積小，攜帶電子的氫可以透過薄膜的微小孔洞游離到對面去空間廣闊，但是在攜帶電子的氫穿越這層薄膜孔洞的過程中至關重要，電子被從分子上剝離，只留下帶正電的氫質(zhì)子通過薄膜到達另一端服務品質。氫質(zhì)子被吸引到薄膜另一側(cè)的電極與氧分子結(jié)合的發生。

薄膜兩側(cè)的電極板將氫氣拆分成氫離子正電和電子、將氧氣拆分 成氧原子以捕獲電子變?yōu)檠蹼x子（負電）影響，電子在電極板之間形成電流新的動力，2個氫離子和1個氧 離子結(jié)合成為水的過程中，水成為了該反應(yīng)過程中的唯yi“廢料”。從本質(zhì)來講整個運行過程就是發(fā) 電過程廣泛關註。隨著氧化反應(yīng)的進行過程中，電子不斷發(fā)生轉(zhuǎn)移就形成了驅(qū)動汽車所需的電流。

據(jù)國外xin統(tǒng)計能運用，迄今為止推出的燃料電池汽車中達到，壓縮氫氣受關(guān)注，這主要是因為這種車型的燃料供給在技術(shù)性上為簡單可行不可缺少。各國外公司出產(chǎn)的 FCV（燃料電池車）從續(xù)駛里程蓬勃發展、大時速，到燃油經(jīng)濟性積極回應，乃至儲氫的壓力等方面重要性，都取得了較大進展。

對于國內(nèi)而言氫燃料內(nèi)燃機的研究比較滯后多種場景。直到上世紀80年代多元化服務體系，才涌現(xiàn)出了以浙大、天大等高等院校為主要代表的對氫內(nèi)燃機的探索研究使用，而且研究工作主要針對的是混合燃料發(fā)動機大幅拓展，氫燃料通常作為輔助燃料與汽油、柴油等傳統(tǒng)燃料混合燃燒更加堅強。

而對于氫燃料電池汽車的行駛成本來說與時俱進，以豐田Mirai為例，實際上是比汽油更貴的初步建立。目前綜合運用，氫燃料的售價約為9.12美元（約為63元人民幣）/千克，Mirai的儲氫罐可儲存5千克氫氣的方法，加滿氫氣僅需3-5分鐘實事求是。以行駛482公里為例，所耗費的汽油價格約為47美元（約302元人民幣）落到實處、氫燃料則為57美元（約366元人民幣）服務水平。

總的來說我國對氫發(fā)動機的研究起步較晚，在關(guān)乎氫燃料發(fā)動機發(fā)展的眾多關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域仍然處于空白階段或是剛剛起步的階段技術創新，如較大規(guī)模的制造氫能源處理方法、發(fā)動機增壓技術(shù)、氫氣的供給系統(tǒng)與系統(tǒng)的安全持續向好、發(fā)動機控制策略習慣、污染物排放控制技術(shù)、綜合電子控制管理系統(tǒng)等等都存在不足進展情況。在研究的內(nèi)容方面建強保護，絕大多數(shù)只是高等院校的理論性探索研究同期，在核心技術(shù)方面差距仍較大，整體的技術(shù)水平不高使命責任。